” කැලණි දුම්රිය පාලම කඩා වැටී” සිය ගානක් මිය යන ඊ ලඟ ඛේදවාචකය. බලධාරීන් අතීසාරෙට අමුඩේ ගහයි.

අපේ රටේ බොහෝ ඛේදවාචකයන් සිදුවන්නේ බලධාරීන්ගේ නොසැලකිල්ලෙනි. 30 දෙනකුට දිවි අහිමි කළ මීතොටමුල්ල කුණුකන්ද කඩා වැටීම එයින් එක් ඛේදවාචකයකි. කොස්ලන්ද  මීරියබැද්ද නාය යාමද එවන් තවත් ඛේදවාචකයකි. එහිදී 16 දෙනකු මිය ගිය අතර 191 දෙනකු තවමත් අතුරුදන් ලැයිස්තුවේය.

අද අපට කතා කරන්නට සිදුව ඇත්තේද එවන් අනතුරු ඇඟවීමක් ගැනය. වසර 150කට වැඩි කාලයක් තිස්සේ මෙරට වැඩිම දුම්රිය ගණනක් එහාට මෙහාට ගමන් කළ දුම්රිය පාලම වන්නේ කැලණිය දුම්රිය පාලමයි. පූර්ණ යකඩවලින් තනා ඇති මේ දුම්රිය පාලමේ දිග මීටර් 165කි. දෙපැත්තෙන්ම එස් අකුරකට සමාන ලෙසින් තීව්‍ර වංගු දෙකකින් ඇතුළුවිය යුතු මේ පාලම එදා මෙදා තුර අපේ දුම්රිය ගමනාගමනයට දර දිය ඇද්දේ නිහඬ සේවාවක් සපයමිනි. තද ඝනකමැති පූට්ටු යකඩ ඇණවලින්ම වූ පැරැණි යකඩ නිර්මාණයක් වන කැලණි පාලමේ ආරම්භයේ තනි දුම්රිය මාර්ගයක් හා පසුව ද්විත්ව දුම්රිය මාර්ගයන් ඉඳි විය. ඒ අදින් වසර 157කට පෙරදීය. දිනය හරියටම කියනවානම් 1865 ඔක්තෝබර් 2 වැනිදාය. එදා පළමු දුම්රිය කැලණිය දුම්රිය පාලම මතින් ධාවනය විය. ඒ අනුව අද වන විට කැලණිය දුම්රිය පාලමේ වයස අවුරුදු 157කි.

බ්‍රිතාන්‍ය ජාතිකයන් මේ දුම්රිය පාලම ඉඳි කෙළේ ඒ මතින් එදා ගමන්ගත් ටොන් 50කට අඩු වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජින් ගමන් කිරීමටය. පාලම ඉදි කර වැඩි කාලයක් යාමට පෙර එය කඩාවැටීමකට ද ලක් විය. ඒ 1872 වසරේදීය. ඒ හානියත් සමඟ සිදු කළ ප්‍රතිසංස්කරණ වලින් දුම්රිය පාලමට වැඩි බරක් දැරිය හැකි පරිදි එය ශක්තිමත් විය.

එසේ වුවද කැලණිය දුම්රිය පාලමට දැරිය හැකි බර ලෙස බ්‍රිතාන්‍ය ජාතිකයන් පෙන්වා දී ඇත්තේ ටොන් 100කි. ටොන් 100ක් යනු රෝද යුගල් 4ක් හරහා එක් දුම්රිය මැදිරියක් හෝ එක් එන්ජිමක් හරහා රෝද යුගල්වලින් පාලමට දැරිය හැකි බර වන්නේය. එය දුම්රිය රෝද යුගල් විසින් ඇක්සල් හරහා ලබා දෙන බරට සමාන විය යුතුය.

චන්ද්‍රිකා බණ්ඩාරනායක කුමාරතුංග ජනාධිපතිනියගේ සමයේ ප්‍රංශයෙන් ආනයනය කළ ඇල්ස්ටොම් එම් -9 පංතියේ එන්ජින් ටොන් 99කට සීමා කෙළේද මේ තත්ත්වය නිසාය. එය ඇක්සල් රෝද යුගල් 6කින් සමන්විත විය.

එහෙත් පසුගිය වසර කිහිපය තුළදී ඉන්දියාවෙන් ආනයනය කර ඇති එම් 10 හා එම් 11 අධික බරකින් යුක්ත එන්ජින් මේ පාලම මතින් ගමන් කිරීම ඉතාම අනතුරුදායකය. එම් 10 එන්ජිමක බර ටොන් 120කි. එම් 11 පංතියේ එන්ජිමක බර ටොන් 130කට ආසන්නය.  මේ එන්ජින් ද්විත්වයම රෝද යුගල් 6කින් යුක්ත Co –Co  නමින් හඳුන්වන දුම්රිය රෝද යුගල්වලින් යුක්තය. අධික බරකින් යුක්ත මේ දුම්රිය එන්ජින් කැලණිය දුම්රිය පාලම හරහා ධාවනය වන විට පාලම දෙදරන තත්ත්වයක ඇති බව පෙනෙන්නේ දුම්රිය යන දෙස ආසන්න මඟී පාලමේ ගමන් කරන්නකුට පමණි.

ඒ ඇසට පෙනෙන ඇඟට තේරෙන තත්ත්වය විය හැකිය. එයින් යම් අයකුට දුම්රිය එන්ජින්වල බර පාලමට දැරිය හැකිද නොහැකිද යන්න තීරණය කළ නොහැකි වන්නට පුළුවන. නමුත් තාක්ෂණික වශයෙන් මේ පාලමෙන් ගමන් කළ හැකි උපරිම බර ලෙස අනුමත කර ඇත්තේ ටොන් 100ක් වන අතර පාලම ඉඳි කිරීමේදී එය වසර 100කට වඩා පැවතිය හැකි බවට බ්‍රිතාන්‍යයන් සපථ කර තිබු හෙයින් වසර 157ක් දක්වාම අදටත් දුම්රිය ඒ මතින් ධාවනය කෙරේ.

එහෙත් වසර 100කට වැඩි කාලයක් පාලමක් ඔරොත්තු දීම යනු වසර 157ක්ම පාලමක් හරහා ගමන් කිරීමක් නොවනු ඇත. පාලම රඳා පවතින්නේ ගඟට බස්සවා ඇති වෘත්තාකාර කොන්ක්‍රීට් කණු 16ක් මතය.

2002 වසරේදී කැලණිය විශ්වවිද්‍යාලයෙන් පාලම සම්බන්ධව කළ විශ්ලේණයකදී සොයා ගැනුණේ උපරිම වශයෙන් මේ පාලම මතින් තවත් වසර 20ක් පමණ දුම්රිය ගමන් කළ හැකි බවයි. ඒ අනුව වසර 20 ක්ද දැන් ගෙවී ගොස් අවසන්ව තිබේ. එහෙත් අද වන විට තත්ත්වය තවත් පැත්තකින් වෙනස්ව ගොස් ඇත්තේ අධික බරකින් යුක්ත දුම්රිය එන්ජින් ආනයනය කිරීම නිසා මේ පාලම එයට  ඔරොත්තු දෙනවාද යන පැනයද මතුව ඇති නිසාය. පෙර පැවසූ එම් 10 හා එම් 11 දුම්රිය එන්ජින් අධික බරකින් යුක්ත නිසා පාලම මේ වන විට ඔරොත්තු නොදෙන තත්ත්වයට පත්ව තිබීමට බොහෝ ඉඩකඩ ඇත.

මාර්ග පරීක්ෂා කරන දුම්රිය සේවකයන් පෙන්වා දෙන්නේ පාලම ඉතාම අවදානම් තත්ත්වයේ ඇති බවයි. වෙනදා දුටු තත්ත්වයට වඩා පාලමේ ඇති අනතුරුදායක තත්ත්වය මාර්ග පරීක්ෂකවරුන් වරින්වර දන්වා ඇති බවද වාර්තා වේ. එහෙත් තමන් ඉංජිනේවන් නොවන නිසා ඒ සම්බන්ධව පිළිගැනීමක් නොවන බවද ඔවුහු පවසති. කෙසේ වුවත් මීට සති කිහිපයකට පෙර දුම්රිය දෙපාර්තමේනතුව විසින් කැලණි දුම්රිය පාලමට ඇතුළු වන දුම්රිය මාර්ගයේ දෙපසින්ම අනතුරු ඇඟවීම් පුවරු දුම්රිය රියැදුරන්ට ලබා දුන්නේය. ඒ අනුව දුම්රියක රඳා පවත්වා ගත හැකි උපරිම වේගය ලෙස දක්වා ඇත්තේ පැයට කිලෝමීටර 20ක පාපැදියක් ගමන් කළ හැකි වේගයකි. එනම් පැයට සැතපුම් 12.5ක වේගයකි.

කැලණිය දුම්රිය පාලම මතින් දිනකට දුම්රිය 286ක් ධාවනය කෙරේ. එයින් මඟී දුම්රිය 256කි. ඉන්ධන හා භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දුම්රිය හා සේවා දුම්රිය සෙසු දුම්රිය සංඛ්‍යාවට අයත්ය. ඒ අනුව දිනකට පාලම සලසන සේවාවද සුළුපටු නොවේ.

දුම්රිය තදබදය වැළැක්වීම පිණිස මරදාන සිට රාගම දක්වා 3 වන දුම්රිය මාර්ගයක් තැනීම ආරම්භ කෙළේ මීට වසර 25කට පමණ පෙර සිටය. එහෙත් එම මාර්ගය මරදාන සිට ඔරුගොඩවත්ත දක්වා සහ කැලණිය සිට රාගම දක්වා සීමා වූයේ කැලණිය දුම්රිය පාලම මතින් දුම්රිය පාලමක් නොතිබූ නිසාය. ඩව්ලිව්. කේ. බී වේරගම දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරි ධුරය දැරූ සමයේ කැලණිය දුම්රිය පාලම මතින් නව දුම්රිය මාර්ගයට දුම්රිය පාලමක් තැනීමට යෝජනා කෙරිණි. එම යෝජනාව එහාට මෙහාට ඇදෙමින් තිබුණු අතර කලකට පසුව පාලම තැනුණු අතර පාලම තනා වසර ගණනාවක් කිසිදු ප්‍රයෝජනයකට ගත නොහැකි වුණේ පාලම දෙපසින් අනවසර ඉඳිකිරීම් තිබූ නිසාය. ඒ අනවසර ඉදිකිරීම් ඉවත් කර ගැන්මට එකල දුම්රිය බලධාරීන්ට පිට කොන්දක් නොතිබුණි. පසුව  වසර ගණනාවක් නඩු කියා යන්තම් අනවසර පදිංචිකරුවන් ඉවත් කර ගත්තද පාලම මතින් තැනුවේ එක් මාර්ගයක් පමණි. මාර්ග දෙකක් වෙනුවෙන් තැනුණු පාලම ප්‍රයෝජනයට ගත්තෙ එලෙසිනි.  

මේ සම්බන්ධයෙන් මාධ්‍ය මඟින් අප වරින් වර පෙන්වා දුන්නේ කැලණියේ බ්‍රිතාන්‍ය සමයේ ඉදි කල දුම්රිය පාලම පැරැණි බැවින් ඒ වෙනුවෙන්  නව පාලමක් ඉදි කළ යුතු බවත් ඒ සදහා අවම වශයෙන් මාස 6ක පමණ කාලයක් ගත වනු ඇති බවට ඇස්තමේන්තු කර ඇති නිසා 3 වන මාර්ගයට සමාන්තරව නව පාලම මතින් ඉක්මනින් 4 වන මාර්ගය ඉඳි කළ යුතු බවයි.

එසේ ප්‍රවෘත්ති පළ වූ විට එවකට සිටි දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරිවරුන් පැවසුවේ කැලණිය දුම්රිය පාලම තව කාලයක් භාවිතා කළ හැකි බවට විශේෂඥ මතය වන බවයි. එහෙත් කිසිදු විටක සිවු වන මාර්ගය නව පාලම මතින් ඉඳි කෙළේ නැත. එහෙත් දැන් ඒ සියල්ල පසෙක තැබීමට කාලය පැමිණ ඇති බව පැහැදිලිය. මෙරටට දුම්රිය ආනයනය කිරීමේ වගකීම ඇත්තේ ඒ පිළිබඳව දන්නා දුම්රිය ඉංජිනේරුවන්ට ප්‍රමුඛ දුම්රිය බලධාරීන්ටය. එහෙයින් ඒ ගැන අපි කතා නොකරමු. එහෙත් මහජන ධනය විනාශ කිරීම නම් අනුමත කළ නොහැකිය.

පසුගියදා පුත්තලමෙ පසෙක දමා තිබූ ප්‍රවාහන ඇමැතිවරයාගේ අවධානයට ලක් වූයේ 2006 වසරේ චීනයෙන් ආනයනය කළ වටිනා මැදිරි තිබූ තොගයකි. සාමාන්‍ය යෙන් අපේ රටේ දුම්රිය මැදිරියක් වසර 40ක් පමණ ධාවනයට එක් කරනු ලැබේ. එහෙත් චීන මැදිරි වසර 10ක් 12ක් වත් ධාවනය කළ නොහැකි තත්වයට පත් විය. මැදිරි 100ක් චීනයෙන් ආනයනය කළද අද එයින් ධාවනයට එක් කර ඇත්තේ මැදිරි 20කටත් අඩු සංඛ්‍යාවකි. එම මැදිරිවල තිරිංග ගැටලු මතු විය. දුම්රිය රියැදුරන් එම මැදිරි ධාවනය ප්‍රතික්ෂේප කරන්නට විය. එද වන විට මුතුකුමාරි දුම්රිය හා ගල්කිස්ස පොල්ගහවෙල දුම්රිය දෙකට පමණක් එම මැදිරි යොදවා ඉතිරි මැදිරි පුත්තලමේ සඟවා ඇත.  මේ මැදිරි ආනයනයේදී ආපනශාලා මැදිරි 7ක් ආනයනය කර තිබුණි. එහෙත් එයින් මැදිරි 5ක්ම මේ දක්වා ධාවනයට එක් කර නැත. ඒ ආපනශාලා මැදිරිවල ජල පහසුකම් සහිතව ඒවා ආනයනය නොකිරීම හේතුවෙනි. මේ අපේ දුම්රිය බලධාරීන් එදා කළ කෙරුවාවල්ය.

කැලණිය දුම්රිය පාලමද එවැන්නක් නොවිය යුතුය. පාලමට අනතුරක් වුවහොත් දුම්රිය මැදිරි පසෙක දැමුවා මෙන් නොවේ. මගීන් සිය ගන්නක් මිය යනු ඇත. ඒ අතර ඔබද මමද සිටිය හැකිය.

කැලණිය දුම්රිය පාලම වෙනුවට නව පාලමක් තැනීමට යූරෝ මිලියන 9ක ණය ආධාරයක් ඔස්ට්‍රියාවෙන් අනුමත විය. ඒ විජය අමරතුංගයන් දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරි ධුරය දරන සමයේදීය.

එහෙත් එයින් පසු එයට කුමක් වූවාදැයි නොදනී. දන්නා එකම දෙය නම් පාලම ඉඳි නොකිරීම පමණි.

අද වන විට එම් 11 දුම්රිය එන්ජින් අවම වශයෙන් අවස්ථා 4කදී මේ පාලම මතින් ගමන් කරයි. විශේෂයෙන්ම කන්කසන්තුරේ බලා යන යාල්දේවි දුම්රිය යන්නේ, තේරෙන භාෂාවෙන් කියනවානම් ‘ෆුල් ටෑන්ක්‘ ගසා ගෙනය. ඒ ලීටර් 5000කි. ඒ ඉන්ධන බරද පාලම ඉසිලිය යුතුය.

බොහෝ දෙනා සැලකිල්ලක් නොදැක්වුවත් කැලණිය දුම්රිය පාලමේ අවදානම මේ වන විට ඉහළ ගොස් තිබේ. ඒ අවදානම සැඟවිය නොහැකිය. දුම්රියේ වේගය පැයට කිලෝමීටර් 20ක් දක්වා අඩු කළ ඇත්තේ පාලමේ අවදානම් තත්ත්වය නිසාය. යම් හෙයකින් පාලමට අනතුරක් සිදුවුවමෙහාත් එයින් සිදුවන ජීවිත, දේපළ විනාශය සේම අලුතින් ඉදි කර ඇති පාලමට එයින් අනිවාර්යෙන්ම බලපෑමක් ඇති වන්නේය.

අවදානමට පෙර සූදානම යනුවෙන් දක්වා ඇති හෙයන් මේ සම්බන්ධ ඉදිකිරීම් කඩිනම් විය යුතුය. අතගාමින් සිදුවන ප්‍රතිකර්මවලින් පළක් නොවනු ඇත.

එහෙත් ඊට පෙර සිවුවන මාර්ගයද කඩිනමින් ඉඳි කළ යුතුමය. එසේ නොවුවහොත් පැරැණි පාලම තනා අවසන් කරන තුරු දුම්රිය ධාවනය කළ නොහැකි වනු ඇත. එම මාර්ගය තැනීමටද යම් කාලයක් ගත වනු ඇත. ‍මාර්ගයට සංඥා පද්ධති ස්ථාපිත කළ යුතුය. එමෙන්ම අනෙක් මාර්ගයන්ට එය සම්බන්ධ කළ යුතුය. මරදාන ප්‍රධාන පාලන කාර්යාලයේ සිට දුම්රිය පාලනය කළ හැකි විය යුතුය.

. ‘‘ කැලණිය පාලම මතින් දුම්රිය ගමනාගමනයේදී වේගය අදාළ කරන ලෙස අපට උපදෙස් ලැබී තියෙනවා. පාලමේ කාලය දැන් ඉකුත් වෙලා ඇති. කොහොම වුණත් අපට පෙර සිටම ලැබී ඇති උපදෙස් මත දුම්රිය දෙකක් එකවර පාලමකට ඇතුළු කරන්නේ නැහැ. එය සාමාන්‍ය සම්ප්‍රදායයක්. ආනයනය කර ඇති ඉන්දීය එන්ජින් අනෙක් එන්ජින් වලට වඩා බරින් වැඩි බව ඇත්තක්. ඒ එන්ජින්වල ඇක්සලය මත පැටවෙන බර ටොන් 20ක් ඒ කියන්නෙ එක් එන්ජිමක බර ටොන් 120ක් පමණ වනවා. කොහොම වුණත් අපට පේනවා ලහි ලහියේම සිවුවන මාර්ගය තැනීමට දරණ උත්සාහයක්. මම හිතන්නේ කැලණි පාලමේ උපරිම කාලය ඇවිත් වෙන්න ඇති කොහාම වුණත් අලුතින් පාලමක් ස්ථාපිත කිරීම නම් අනිවාර්යෙන්ම කළ යුතු වෙනවා‘ එහෙම කියන්නේ දුම්රිය රියදුරන්‍ ය.

අශ්වයා පැන ගියාට පසු ඉස්තාලය වසා වැඩක් නැත. දුම්රියේ අවදානම් ගැන අවස්ථා ගණනාවකදී මාද්‍ය මගින් ඉඟි කර තිබේ. එහෙත් බොහෝ දුම්රිය බලධාරයන් ඒ ගැන සැලකුවේ නැත. ඒ නොසැලකිල්ලෙ ප්‍රතිඵල අපි අවස්ථා කිහිපයකදී අත් වින්දෙමු. එය අප දකින්නේ නොසැලකිල්ලක් ලෙස නොව, තමන්ගේ පටු ආත්මාර්තකාමීත්වයක් ලෙසයි.

පොතුහැරදී රජරට රැජිණ හා දැයට කිරුළ දුම්රිය අනතුර එයින් එකකි. එමෙන්ම ගණේමුල්ලෙදී නගරාන්තර දුම්රිය ඉදිරියෙන් ධාවනය වූ මන්දගාමී දුම්රියක ගැටීමෙන් වූ අනතුර තවත් එකකි. මේ සම්බන්ධව මාධ්‍ය හා මඟී ජනතාවගේ දැනුවත් කිරීම් ගැන යම් ආකාරයක අවධානයක් යොමු කෙළේ නම් ඒවා වළක්වා ගන්නට ඉඩ තිබුණි. කැලණිය දුම්රිය පාලම එසේ නොවේවායි අපගේ ප්‍රාර්ථනයයි.

දැන් අද අප එය කෙලින්ම සටහන් කරන්නේ, අනතුරක් සිදු වුවහොත් එහි වගකීම ගැනීමට, සිදුවන අනතුරකින් සිදුවන සියලු දේවල් සදහා දුම්රිය බලදාරීන්ට අපරාද චෝදනා ඉදිරිපත් කිරීමටය. එවැනි යම් අනතුරක් සිදු වුවහොත්, අද සිට ඉදිරියට පත්වන ඇමතිවරුන් පවා වග කිව යුතු වේ. දුම්රිය බලදාරීන්ටද එසේමය. එබැවින් එවැනි ඛේදවාචකයක් සිදු නොවීමට වගබලා ගැනීම මහජන මුදලින් වැටුප් ලබන සියලු වගකිව යුත්තන්ගේ වගකීම වේ. ඔවුන්ට වැටුප් ගෙවන්නේ ඒ වෙනුවෙනි.